?

Log in

No account? Create an account
Буслов Антон
У нас принято избавляться от светофоров и "зебр" - говорят они мешают машинам ездить быстрее. Это типичное заблуждение. Светофор был изобретен для того, чтобы помогать машинам ездить быстрее, и не попадать в ДТП. Если где-то светофор чему-то мешает, то это в первую очередь вопрос к тому идиоту, который настраивал его фазы (у нас, по старой доброй привычке эта задача зачастую отдана на откуп полным идиотам - бывшим и действующим сотрудникам ГИБДД).

Я иногда жалею, что не могу взять всех тех, кто этого не понимает, с собой на экскурсию... ну скажем в Японию. Япония не бедная страна. Там, например, у каждой кочки на дороге выставляют специального человека с светящимся указателем, чтобы он махал им и помогал машинам кочку объехать. Если бы кто-то у нас стал так делать - то все дороги были бы густо заставлены людьми с указателями. А в Японии - без проблем: денег хватает и на ремонт дорог, и на людей у редчайших кочек, пока их не заделают. Поверьте - там хватило бы денег и на подземные, и на надземные переходы, если бы они потребовались.

Нельзя сказать, что японцы что-то делают не подумав. Обычно даже наоборот... ну слишком уж много думают. Например те, кто был в Японии подтвердят - там очень часто встречаются "счетчики". Например, у нас "счетчики" "Городских проектов" посчитали сколько на Тверской машин, а сколько людей. Это произвело неизгладимое впечатление даже на самих "счетчиков", не говоря уже о С.С.Собянине. В результате на Тверской решили убрать парковку машин. А в Японии власти сами постоянно все считают. Например, считают сколько людей в какую дверь вагона метро зашло, причем еще и по категориям: молодые, пожилые, дети.. У пешеходного перехода часто стоит человек и считает сколько людей перешло, сколько машин проехало, сколько повергнуло. Это все и камеры считают, но еще и человек сидит тоже считает. Двойной контроль и учет.

Поэтому японцы очень хорошо знают, что пешеходные переходы со светофором - это очень хорошо. Вот, для примера вам перекресток в Акаихабаре. Слышали об этом крупном многоэтажном плотно застроенном центральном районе огромного Токио?



Что ж в этом перекрестке?
Read more...Collapse )

 
 
23 November 2011 @ 11:23 pm
Джон Гэлбрейт писал в 1967 году:
Год или два тому назад министерство торговли Соединенных Штатов, вторгшись в сферу деятельности, считавшуюся до того времени сферой частного предпринимательства, опубликовало небольшую брошюру, в которой наглядно изображалась счастливая жизнь при капитализме. В качестве иллюстрации был использован маленький ларек по продаже лимонада, где в идиллической обстановке хозяйничали двое детей. Подобная иллюстрация вполне соответствует прочно установившейся практике в области экономического образования, согласно которой считается, что капитализм можно лучше всего понять, анализируя деятельность предприятий с небольшим капиталом или вообще без капитала, управляемых одним человеком, не осложненных корпоративной структурой и не имеющих профсоюза. Экономическая жизнь начиналась с небольших фирм, с небольшого капитала, которыми распоряжалась властная рука единоличного хозяина. С целью объяснить функционирование такого рода экономики и создана последовательная и внутренне цельная теория — теория конкурентной фирмы, действующей в условиях рыночной экономики. Все это вполне годится для педагогических целей.
Но такой взгляд на экономику не подтверждается сегодняшней действительностью. Его не разделяют и экономисты, за исключением немногих романтиков, тоскующих о былых временах. Перемены, о которых говорилось выше, отнюдь не происходили равномерно во всей экономике. Сельское хозяйство, мелкие рудники, художественное творчество, значительная часть литературной работы, свободные профессии, некоторые злачные места, ремесла, некоторые виды розничной торговли и большое число работ по ремонту и чистке одежды и обуви, ремонту жилья и предметов домашнего обихода и прочие виды бытовых и личных услуг все еще остаются сферой деятельности индивидуального собственника. Капитал, передовая техника, сложная организационная структура и все остальное, что мы не без основания считаем признаками современного предприятия, здесь представлено в ограниченной мере либо отсутствует вообще.
Но не эта сфера деятельности представляет собой сердцевину современной экономики и главную арену тех перемен, о которых шла речь. Не в этой, следовательно, части экономики передовая техника соединяется с массированным применением капитала и не ее концентрированным выражением служит современная крупная корпорация. Почти все средства связи, почти все производство и распределение электроэнергии, значительная часть предприятий транспорта, обрабатывающей и добывающей промышленности, существенная часть розничных предприятий и немалое число увеселительных предприятий находятся в руках крупных фирм. Число их невелико; можно безошибочно утверждать, что подавляющая часть предприятий в указанных отраслях принадлежит пятистам или шестистам фирмам.
Именно эту часть экономики мы не задумываясь отождествляем с современным индустриальным обществом. Понять ее функционирование — значит понять такую область народного хозяйства, которая наиболее подвержена переменам и которая, соответственно, в наибольшей мере изменяет характер нашей жизни. Поэтому никакие усилия, связанные с ее анализом, не могут считаться чрезмерными. Остальная же часть экономики, удельный вес которой сокращается, в значительной мере статична. Понимание ее дает очень немногое.
Две эти части экономики — мир корпораций, быстро развивающихся в техническом отношении, обладающих огромными капиталами и сложной организационной структурой, с одной стороны, и сфера деятельности тысяч мелких традиционных собственников — с другой, значительно отличаются друг от друга. Это не количественное различие; оно пронизывает каждый аспект экономической организации и деятельности, включая сами мотивы этой деятельности.

16 июня 1903 г., после нескольких месяцев подготовительной работы, включавшей переговоры о заключении контрактов на поставку различных деталей, была создана компания «Форд мотор», которая поставила своей целью производство автомобилей. Объем этого производства должен был определяться количеством автомобилей, которые могли быть проданы. Первый автомобиль поступил на рынок в октябре того же года. Фирма располагала уставным капиталом в 150 тыс. долл. Однако акций было выпущено лишь на 100 тыс. долл., причем оплачено было всего лишь 28,5 тыс. долл. Хотя это и не имеет прямого отношения к рассматриваемому нами вопросу, компания получила в тот год внушительную прибыль, что удавалось ей и в течение многих последующих лет. Число занятых в 1903 г. составило в среднем 125 человек.
Весной 1964 г. компания «Форд мотор» освоила то, что теперь называют новой моделью автомобиля. В соответствии с нынешней модой она получила не очень, видимо, удачное наименование «мустанг». Покупатели были хорошо подготовлены к приему нового автомобиля. В планах компании были тщательно учтены возможные объемы производства и продаж, и, как обычно случается с планами, они оказались неточными (на этот раз слишком заниженными). Вся эта подготовка заняла три с половиной года. С осени 1962 г., когда была разработана конструкция автомобиля, до весны 1964 г. деятельность компании была в решающей мере подчинена выпуску определенной модели автомобиля, который в конечном счете и был выпущен. Расходы на конструирование и оформление составили 9 млн долл., а расходы на технологическую оснастку производства модели «мустанг»— 50 млн долл.1 В 1964 г. число занятых в компании «Форд мотор» равнялось в среднем 317 тыс., а сумма ее активов достигала пример¬но 6 млрд долл.Из этого примера видны почти все последствия расширенного применения новой техники. Я хотел бы с самого начала не только сказать, но и подчеркнуть, что планирование не гарантирует точности результатов и что возможны отдельные неудачи. Следовательно, привести в качестве примера такого рода неудачу (другая модель «Форд мотор»— «эдзел»— сразу же приходит на память особо рьяным критикам)— вовсе не значит опровергнуть этот довод.

Так вот, попалась мне статья про этот "Эдзел".





Подробнее здесь: http://auto.mail.ru/article.html?id=35747
 
 
 
 
 
Error running style: S2TIMEOUT: Timeout: 4, URL: ahav65.livejournal.com/ at /home/lj/src/s2/S2.pm line 531.